La caja de cambios de doble embrague DCT: cómo funciona, con fortalezas y debilidades que no deben subestimarse en la elección de motocicletas con cambio automático

La Caja de cambios de doble embrague DCT Inicialmente fue adoptado por los fabricantes de automóviles y luego también llegó a las motocicletas. De hecho, tanto Renault como Fiat / Alfa Romeo, Ferrari, pero también Porsche y BMW y muchos otros, han introducido desde hace mucho tiempo modelos de automóviles con este dispositivo en su gama. Ahora la caja de cambios de doble embrague DCT está haciendo su aparición también en el mundo de las dos ruedas.

Actualización del 26 de mayo de 2021 con legibilidad mejorada y contenido más actual



CÓMO FUNCIONA LA TRANSMISIÓN CLÁSICA, CON UN SOLO PAQUETE DE EMBRAGUE

en un intercambio normal, el paquete de embrague generalmente está enchavetado en el eje primario de la transmisión; se mueve por medio de una corona de engranajes obtenida en el tambor del embrague (en el pasado la transmisión se confiaba a una cadena Morse o una correa dentada), directamente desde el cigüeñal. Esto le permite modular el par entregado por el eje y facilitar el acoplamiento de los engranajes o el punto de partida. El pequeño inconveniente de este sistema está representado por el hecho de que cuando sueltas el embrague y aceleras tienes un agarre brusco de los discos de fricción, lo que puede llevar a un ligero cabeceo de la moto, el clásico «rompió“! Con el doble embrague se elimina este defecto, gracias a una recuperación más gradual del rozamiento.

CÓMO FUNCIONA EL DCT Y CÓMO CAMBIA LA GUÍA

Tomemos como ejemplo la caja de cambios Honda VFR, la primera que se introdujo en las motocicletas a gran escala. Está hecho de dos ejes de engranajes (uno para relaciones pares y otro para relaciones impares) colocado de una manera particular: el primario pasa a un segundo eje que se acopla al secundario. Como en los esquemas clásicos, el tambor del embrague está enclavado en el primario, pero solo sirve al grupo de engranajes impares (1a / 3a / 5a). LA incluso proporciones (2a / 4a / 6a) son accionados por un eje montado en un manguito en el primario, y es en este eje concéntrico donde se enclava el segundo tambor de embrague que, por lo tanto, solo servirá a los engranajes secundarios e incluso a los engranajes.

CAJA DE CAMBIOS DE DOBLE EMBRAGUE DCT: VENTAJAS

Las ventajas se encuentran sobre todo en una mayor velocidad y fluidez en injertos, que limitan el ruido y aumentan la comodidad de conducción eliminando el cabeceo de la bicicleta con un engranaje «más suave». Por eso Honda ha elegido un modelo “sport-tourer”. Yamaha, en cambio, parece dispuesta a equipar nada menos que a su deportivo insignia, el R1, con este dispositivo. La solución de Yamaha proporciona, a diferencia de la de Honda, un posicionamiento diferente de los dos tambores de embrague que no funcionan en serie, sino en posiciones opuestas. Es una elección que penaliza las dimensiones generales pero sin duda equilibra las masas del volante, lo que no es despreciable en la conducción deportiva.

CAJA DE CAMBIOS DE DOBLE EMBRAGUE DCT: DESVENTAJAS

Sin embargo, esta solución también conduce a inevitables desventajas: complejidad mecánica y aumento de peso. Pero si el sistema se combina con una caja de cambios robótica que gestiona su acción, ciertamente puede representar una tecnología que no debe subestimarse por las ventajas mencionadas anteriormente: velocidad de activación, silencio, comodidad de conducción. En resumen, el tiempo dirá si la transmisión de doble embrague todavía puede adoptarse universalmente. Lo cierto es que no parece el habitual «ejercicio mecánico», sino algo que apunta a nuevos caminos en la experiencia de conducir una motocicleta.